Итак, земельный участок, на котором находится книжный рынок, принадлежит компании "Самарский деловой мир" и, по некоторым данным, выставлен на продажу. Полагаю, недавние проверки на рынке - звенья одной цепочки по "выдавливанию" одного собственника и замене его кем-нибудь другим. Я считал и считаю, что правоохранительные и надзорные органы вовсе не занимаются борьбой с пиратством и нарушением правил торговли аудиовизуальной продукцией. Иначе, деятельность рынка была бы просто невозможна уже в течение длительного времени. Однако, рынок работает, а проверки носят редкий характер с предупреждением.

Поэтому, можно с большой долей вероятности заключить, что очередная волна проверок является лишь мерой воздействия на собственника земли с тем, чтобы этот собственник от собственности избавился. Старых домов здесь нет, поджигать (как это делается в центре Самары) нечего. Единственная мера воздействия - сделать работу рынка невозможной. Кстати, интересно, в чьей собственности находится участок, на котором располагается соседний авторынок, а заодно и участок под продовольственным рынком.

Теперь про городскую электричку или, как её назвали в статье, рельсовый автобус. В материале газеты "Время" раскрываются интересные подробности проекта. Оказывается, это должна быть однопутка со всего 6 станциями (Алма-Атинская, Ташкентская, проспект Кирова, XXII Партсъезда, Авроры и Масленникова).

С одной стороны, однопутка несколько сглаживает проблему узкости участка (особенно от Масленникова до Авроры), на котором планируется ещё и прокладка магистрали "Центральная". С другой стороны, непонятна будет организация движения, ведь при однопутном решении интервал движения будет значительным. Также считаю, что между Авророй и Масленникова напрашивается ещё одна остановка (что, впрочем, спорно), тем более, между Авророй и XXII Партсъезда (Советской Армии) и XXII Партсъезда и Кирова (Ново-вокзальная). Наконец, в планах, вроде бы значилось доведение ветки по Алма-Атинской до Средневолжской платформы железной дороги. То есть, не минимум 6, а минимум 7 станций надо будет оборудовать (или хотя бы соединение городской ветки с магистральной).

Однако, проект этот, помимо остающейся слабости по ряду параметров (узкость ряда участков, однопутное решение, большие интервалы движения, малое количество станций), имеет и ещё одну крайне великую слабость - необходимость организации пересечения (насколько я понимаю, одноуровневого) с теми улицами, которые ветка пересекает. Это, с одной стороны, идёт вразрез с усилиями дорожников и железнодорожников по реорганизации одноуровневых пересечений автомобильных и железных дорог в целях снижения аварийности. С другой стороны, это не ослабит, а даже усилит проблему пробок на самарских дорогах. Ведь планируется всего лишь обычное одноуровневое пересечение ("...все пересечения с автомобильными дорогами необходимо оборудовать устройствами заграждения переезда"). Полагаю, вариант прохода под или над дорогами/улицами даже не рассматривался, либо был сразу отклонён как дорогостоящий.

В любом случае, мне думается, что планировать реанимацию железнодорожной ветки можно лишь в тесной увязке с планами строительства магистрали "Центральная" в городской черте и планами устройства большого числа развязок, затрагивающих и железную дорогу, и "Центральную", и Московское шоссе на начальном участке, и поперечные улицы, а также с тем, как планируется организовать само движение по магистрали "Центральная" в городской черте. Иначе, мы будем строить (тратя огромные средства, и ещё большие средства разворовывая, как это у нас принято) бессистемно, хаотично, а потом и переделывать, подстраиваясь под другие хаотичные куски своей бессистемности.

Сначала трасса "зажата" между Московским шоссе и домами, включая комплекс Клинической больницы. Даже если убрать оставшиеся железнодорожные рельсы, на дорогу остаётся впритык места, а ширина не намного превысит (если превысит) ширину того же Московского шоссе. Остаётся вопрос о вредном воздействии шума на покой пациентов минимум двух корпусов больницы, выходящих на трассу. В любом случае, автозаправку "Витязей" придётся убирать.

Далее - не менее узкое место на перегоне между Революционной и Авроры. Ну, рынок на Революционной и находящиеся далее гаражи убрать можно. Но всё равно полоса остаётся достаточно узкой. При этом, потребуется строительство поистине очень большой и хитроумной развязки на пересечении с Революционной, где в нескольких метрах проблемное пересечение Революционной и Московского шоссе.

А вот за Врубеля (она же - 4-ый проезд) начинаются крупногабаритные проблемы. Сначала идёт торговый центр "Русь" и офисное здание бывшего таксопарка. Но они-то ещё ближе к Московскому шоссе. Потом вдруг возникает недавно построенное офисное здание компании "Дисса". Его поставили так, что на проспект Карла Маркса-"Центральную" остаётся проулок какой-то. Почему выдавалось разрешение на строительство в зоне прохождения давным-давно запланированного шоссе? Ну и, наконец, здание торгового центра "Фрегат", которое расположено на одной линии с "Диссой". Понятно, что его строительство началось вообще при царе Горохе, однако для дорожников от этого легче не станет. Шоссе (если будет построено) пройдёт прямо под окнами здания, а стоянку за "Фрегатом" придётся тоже ликвидировать.

А тут ещё какая-то компания (не охота искать ссылку на сообщение в СМИ) собралась оттяпать кусочек земли у автовокзала "Центральный" и построить очередной торгово-развлекательный. В этом случае проблемы похлеще гаражей и автостоянок возникнут уже и на следующем участке от Авроры до Советской Армии.

Возвращаюсь к идее реанимации железнодорожной ветки. По крайней мере, на протяжении от Гагарина до Советской Армии эта линия будет мешать строительству полноценной многополосной автотрассы. Вряд ли архитекторы, экономисты и строители пойдут на изыски, типа двухэтажной прокладки шоссе на узких участках, когда дивжение в одну сторону идёт на одном уровне, а в другую - на другом. Вряд ли станут строить тоннель (с той же целью разбить движение на уровни). Вряд ли в некий тоннель загонят и железнодорожную ветку (тогда это будет слишком смахивать и по виду и по затратам на сооружение метро).

Неужели у нас додумаются и восстановить железнодорожную ветку, и построить рядом шоссе? В таком случае, это будет не шоссе, а обычная улица, типа Гагарина или Революционной. Впрочем, у строителей "Центральной" и так возникнут здесь проблемы - на соседней Аксаковской (то есть между Гагарина и Киевской) на пути шоссе стоит минимум одна хрущёвка.

Так что же делать? Ведь городу одинаково нужны и важны как шоссе (полноценное), так и некий альтернативный московскошоссейному путь движения общественного транспорта. Нет, конечно, можно построить просто шоссе и пустить по нему обычные автобусы. Однако, тогда пропускная способность "Центральной" снизится.

Выходом могло бы стать не простое возрождение железнодорожной линии, а либо прокладка трамвайных путей (с некоторым смещением от существующих путей), либо строительство эстакады для монорельсовой дороги/поезда на магнитной подушки. Опять-таки, первый вариант, скорее всего, отпадает, учитывая то, что нынешняя городская администрация явно вознамерилась сгнобить самарский трамвай/троллейбус. Второй вариант (да и первый) не решает проблему узкого участка будущего шоссе.

И, тем не менее, необходимо определиться. Либо мы ждём, пока в следующем столетии начнётся строительство второй очереди метро (которая на участке от вокзала до автовокзала как раз должна пройти под "Центральной"). Либо мы решаем проблему перевозки пассажиров уже в этом столетии, открыв гораздо более дешёвую в строительстве и эксплуатации трамвайную линию (а трамвай способен перевозить больше пассажиров, чем автобус). Или, если хочется пошиковать, потратив всё же меньше средств, чем на строительство метро, сооружаем достаточно узкую эстакаду для монорельса. Раз эстакада, то уже не придётся "светофорить" места пересечения этой эстакады с поперечными улицами, как это придётся делать, возрождая обычную железнодорожную линию.

В общем, не всё так просто с очередной инициативой властей, о которой радостно отрапортовали СМИ. А может, это всего лишь очередной пиар и властей и железнодорожников?

    Задолго до основания Санкт-Петербурга здесь существовала небольшая новгородская деревня Лигово (или Лигова). Она входила в Дудоровский погост (который именовался на шведских картах «Duder-hof») Ореховского уезда Водской пятины Новгородской земли. Название деревни упоминается в переписной книге Водской пятины за 1500 год. ( В писцовой книге 1500 г. в составе Дудоровского погоста лишь 4 селения отмечены как лежащие «у моря»: две деревни «на усть Лиги у моря» и две деревни «на Толакше у моря» («Временник», кн. 11, стр. 295 и 307). Вторые два селения со временем перестали существовать, и их местонахождение теперь вряд ли возможно определить. Первые два селения находились в устье речки Лиги (Лиговки) на месте современного селения Лигово (Урицк).

    В 1617 году по Столбовскому миру значительная часть Водской пятины отошла к Швеции (территория Ингерманландии). А в 1702 году была отвоевана у Швеции Петром I и в 1708 году включена в состав Ингерманландской губернии. В 1710 году Ингерманландская губерния была переименована в Санкт-Петербургскую. В этом же году деревня Лигово была записана за царем, Петром I, и в этой местности начали селиться государственные крестьяне. Название деревни происходит от названия речки Лига, или Лиговка, (от финск. лика — грязь, слякоть), которая берет свое начало в Дудергофском озере и является одним из рукавов Дудергофки. Местность здесь действительно, сырая, хотя деревня и находилась на возвышенности: "...Деревня Лигово лежит на пригорке того-же названия, но местность, однако, сырая. Нужно думать, что почва глинистая..." (Симанский В.К. Куда ехать на дачу? Петербургские дачные местности в отношении их здоровости. Вып. I. Изд. 2-е. Спб., 1889. С.52.)

        В 1716 году на реке была построена плотина и образовался Лиговский пруд. А в 1718-1721 годах по проекту Г. Г. Скорнякова-Писарева был построен Лиговский канал, который был самым длинным в Санкт-Петербурге - его длина составляла около 23 км, (к примеру, длина Обводного - только 8). Направление канала совпадало с направлением современного пр.Нар.Ополчения, Кубинской и Ташкентской улиц и Лиговского проспекта. Канал предполагалось использовать для снабжения фонтанов Летнего сада и прудов Таврического сада. Исток реки на Дудергофских высотах, находится на 24 метра выше территории Летнего сада. Лиговский канал заканчивался специально построенными бассейнами, из которых и предполагалось снабжение фонтанов. Именно эти бассейны и дали название Бассейной улице (помните Рассеяного с улицы Бассейной Самуила Маршака?) С 1918 года эта улица носит имя Некрасова. Сейчас на месте бассейнов сад "Прудки". Но высота фонтанов оказалась не достаточной, и воду для фонтанов стали брать из Безымянного Ерика. А Лиговский канал использовали как источник питьевой воды. Вдоль канала были установлены караульные будки, в обязанности караульных входило следить за чистотой воды. При ремонтных работах на Лиговском до сих пор находят остатки деревянного водопровода. Через Обводный канал воды Лиговского канала, уровень которого был выше, чем уровень Обводного, пропускались через акведук, получивший название Ямского водопроводного.

        Первоначально он был деревянным, в последствии, в 1846 - 1848 гг. перестроен из кирпича и гранита инженером путей сообщения А. Н. Ераковым, и назван Новокаменным. Наводнение 1777 года разрушило часть канала, вода его стала мутной и использование канала в качестве хранилища питьевой воды было сочтено не целесообразным. Скоро канал пришел в запустение, став местом слива нечистот, и было принято решение его засыпать. Сначала, (в 1891 году), засыпали часть канала от Бассейной улицы до Обводного, а получившуюся улицу назвали Лиговской. Часть канала от Обводного и до Московского проспекта была засыпана уже в XX веке, в 1926 году, и была присоединена к Лиговской улице. Окончательно Лиговский канал на участке до Краснопутиловской улицы был засыпан в 60-х годах, а улице присвоен статус проспекта. Воды Лиговского канала были спущены в речку Красненькую. Сегодня существует 11 км канала, от Горелова до р.Красненькой и парка Авиаторов. Канал выполняет дренажную функцию и питает пруд в парке Авиаторов.

..за следующие два дня я узнал не менее интересные версии - и от дедков на скамейке, и от тёток... в электричке, на которой ехал сегодня в универ. Но я уже не сильно парился, почему у нас 4 дня не ходили электрички. Я только мысленно злился на свою наивность, понимая впрочем, что корень всего зла всё-таки бабках. )