Не успели отъехать от Самарки, в соседнем "купе" женщины завели громко-бурный спор о том, за кого Оренбург (хотя туда был не оренбургский поезд) (за Зюганова), как можно голосовать за идиота-Жириновского, что там обещал или не обещал малому бизнесу Медведев и какая подстава этот Богданов. Оренбурженка вовсю убеждала более молодую, судя по голосу, собеседницу голосовать за Зюганова. Аргументация доходила до "мы все как быдло голосуем, как нам сказали". В таком духе спор длился, наверное, до Чапаевска, если не дальше.

Боковые места занимали две подруги в возрасте примерно 28-35. Всю дорогу до после Рузаевки (то есть до отхода ко сну) они болтали, ели (не очень много) и пили. Пиво сменялось другим пивом, потом шампанским, потом снова пивом. Потом ещё одна не могла застегнуть сапог, чтобы выйти на перрон в Рузаевке. Еле смогла. Вернулись с очередным пивом. И ведь на вид остались вполне трезвыми. Хотя под вечер в разговоре всё чаще и заметнее проскальзывал мат в качестве междометий и союзов. Как хорошо, что в вагоне не ехали иностранцы. Они там, конечно, не святые. Но два этих постоянно пьющих и оплывших экземпляра сразили бы любого иностранца наповал.

С погодой в Москве повезло. Накануне там, говорят, весь день шёл дождь. Наверное, так Москва чистилась к моему приезду ранним утром в четверг. С утра пыталось моросить, так же как и к вечеру. Но днём дождя не было, что позволило мне спокойно бродить по центру, убивая время до послеобеденного интервью. В Москве нет снега. Его там либо не было, либо он убирается подчистую сразу после падения. Других объяснений нет, так как никаких снегорастопочных систем под тротуарами я не заметил. таким резким контрастом было возвращение в грязную Самару, заваленную бурым тающим снегом.

Москва - большая строительная площадка. Даже в радиусе пяти-десяти кварталов вокруг Кремля большое количество зданий недавно построены, строятся или затянуты сеткой с рисунком старинного фасада. Не уверен, что фасад сохранится и за сеткой. При этом возникает ощущение, что строит в 90% случаев дерипасковская Strabag.

Завтракал я в МакДональдсе на Тверской. Приятно, когда в достаточном количестве имеются заведения американского фаст-фуда с их стандартизированным (более-менее) меню и ожиданиями. Возможно, полезнее питаться по-другому. Но когда приезжаешь в другой город, то хочется не подвергать себя испытаниям по поиску достаточно дешёвого и привычного общепита. Дешевле только закупить продукты в магазине, но как-то не хотелось жевать булку на скамеечке, запивая соком. Поэтому остановился на МакМаффине с яйцом и сыром и чашке чая. Яйцо, кстати, оказалось очень вкусным и натуральным. Я-то ожидал нечто омлеточное. И, конечно же, МакДональдс - это источник бесплатного доступа к туалету (даже если вы ничего не заказываете).

Потом я направился в магазин "Библиоглобус" на Мясницкой. Первым делом "порадовался", что в Москве, оказывается, плохо с английским языком. В одном из центральных магазинов столицы красуется надпись "Русская фантастика - Russian Fantasy - Зарубежная фантастика - Foreign Fantasy". Вообще-то, "фантастика" - "science fiction", а "fantasy" - это "фэнтези". Жанры достаточно разные. Но, похоже, москвичи так не считают. Или там просто нет никого, кто указал бы дирекции магазина на явную ошибку. (Продаётся ли в этом отделе фантастика или фэнтези, или и то и другое, выяснять не стал.)

Потом были интервью (скорее, обмен любезностями между мною и консулом) и обед с другом в кафе-ресторане на Новом Арбате (бизнес-ланч в виде шведского стола за 250 рублей + напитки). Между интервью и обедом был быстрый визит во второй книжный пункт каждой моей поездки в Москву - "Московский дом книги" на Новом Арбате. Были куплены путеводитель по Лас-Вегасу (серия Thomas Cook; из ностальгических чувств и желания выяснить, что нового там сделано за 7 лет), путеводитель по Стамбулу (серия "Вокруг света"; из тех же ностальгических чувств и для восполнения пробелов в познаниях), а также атлас "Москва златоглавая" (ООО "Руз Ко"). С атласом получилась накладка. Пары страниц там не хватает, а вместо них напечатаны другие. Надо будет ещё отписать рекламацию на электронный адрес издательства.

Напоследок, о поездах. В Москву я ехал поездом 55 Самара-Москва, а обратно (из-за позднего интервью) поездом 44 Москва-Оренбург. Первый поезд - скорый не фирменный московского формирования, второй - скорый фирменный из Оренбурга. Занавесочки в 55-ом как в купейных вагонах (а езжу я в плацкартных вагонах), а вот в фирменном 44-ом - как в старых советских вагонах. Вагоны обоих поездов новые, что видно по окнам. Вообще, 55-ый улучшился по сравнению с тем, что было в 2005 году. Но туалет не сверкал чистотой, как было в 44-ом. Ещё можно вспомнить, что проводник 55-го проспал и в вагон нас запустил проводник соседнего вагона, а в 44-ом постель была уже заправлена (простынь на матрасе, подушка в наволочке). 55-ый поезд выигрывает по стоимости: со всеми сборами и постелью получается 700 с небольшим рублей в один конец. Дешевле только в поезде Орск-Москва. Для сравнения, стоимость проезда в тот же один конец в таком же плацкартном вагоне любого другого поезда (за исключением, возможно, среднеазиатских) составит от примерно 1200 рублей.

Итак, земельный участок, на котором находится книжный рынок, принадлежит компании "Самарский деловой мир" и, по некоторым данным, выставлен на продажу. Полагаю, недавние проверки на рынке - звенья одной цепочки по "выдавливанию" одного собственника и замене его кем-нибудь другим. Я считал и считаю, что правоохранительные и надзорные органы вовсе не занимаются борьбой с пиратством и нарушением правил торговли аудиовизуальной продукцией. Иначе, деятельность рынка была бы просто невозможна уже в течение длительного времени. Однако, рынок работает, а проверки носят редкий характер с предупреждением.

Поэтому, можно с большой долей вероятности заключить, что очередная волна проверок является лишь мерой воздействия на собственника земли с тем, чтобы этот собственник от собственности избавился. Старых домов здесь нет, поджигать (как это делается в центре Самары) нечего. Единственная мера воздействия - сделать работу рынка невозможной. Кстати, интересно, в чьей собственности находится участок, на котором располагается соседний авторынок, а заодно и участок под продовольственным рынком.

Теперь про городскую электричку или, как её назвали в статье, рельсовый автобус. В материале газеты "Время" раскрываются интересные подробности проекта. Оказывается, это должна быть однопутка со всего 6 станциями (Алма-Атинская, Ташкентская, проспект Кирова, XXII Партсъезда, Авроры и Масленникова).

С одной стороны, однопутка несколько сглаживает проблему узкости участка (особенно от Масленникова до Авроры), на котором планируется ещё и прокладка магистрали "Центральная". С другой стороны, непонятна будет организация движения, ведь при однопутном решении интервал движения будет значительным. Также считаю, что между Авророй и Масленникова напрашивается ещё одна остановка (что, впрочем, спорно), тем более, между Авророй и XXII Партсъезда (Советской Армии) и XXII Партсъезда и Кирова (Ново-вокзальная). Наконец, в планах, вроде бы значилось доведение ветки по Алма-Атинской до Средневолжской платформы железной дороги. То есть, не минимум 6, а минимум 7 станций надо будет оборудовать (или хотя бы соединение городской ветки с магистральной).

Однако, проект этот, помимо остающейся слабости по ряду параметров (узкость ряда участков, однопутное решение, большие интервалы движения, малое количество станций), имеет и ещё одну крайне великую слабость - необходимость организации пересечения (насколько я понимаю, одноуровневого) с теми улицами, которые ветка пересекает. Это, с одной стороны, идёт вразрез с усилиями дорожников и железнодорожников по реорганизации одноуровневых пересечений автомобильных и железных дорог в целях снижения аварийности. С другой стороны, это не ослабит, а даже усилит проблему пробок на самарских дорогах. Ведь планируется всего лишь обычное одноуровневое пересечение ("...все пересечения с автомобильными дорогами необходимо оборудовать устройствами заграждения переезда"). Полагаю, вариант прохода под или над дорогами/улицами даже не рассматривался, либо был сразу отклонён как дорогостоящий.

В любом случае, мне думается, что планировать реанимацию железнодорожной ветки можно лишь в тесной увязке с планами строительства магистрали "Центральная" в городской черте и планами устройства большого числа развязок, затрагивающих и железную дорогу, и "Центральную", и Московское шоссе на начальном участке, и поперечные улицы, а также с тем, как планируется организовать само движение по магистрали "Центральная" в городской черте. Иначе, мы будем строить (тратя огромные средства, и ещё большие средства разворовывая, как это у нас принято) бессистемно, хаотично, а потом и переделывать, подстраиваясь под другие хаотичные куски своей бессистемности.

Сначала трасса "зажата" между Московским шоссе и домами, включая комплекс Клинической больницы. Даже если убрать оставшиеся железнодорожные рельсы, на дорогу остаётся впритык места, а ширина не намного превысит (если превысит) ширину того же Московского шоссе. Остаётся вопрос о вредном воздействии шума на покой пациентов минимум двух корпусов больницы, выходящих на трассу. В любом случае, автозаправку "Витязей" придётся убирать.

Далее - не менее узкое место на перегоне между Революционной и Авроры. Ну, рынок на Революционной и находящиеся далее гаражи убрать можно. Но всё равно полоса остаётся достаточно узкой. При этом, потребуется строительство поистине очень большой и хитроумной развязки на пересечении с Революционной, где в нескольких метрах проблемное пересечение Революционной и Московского шоссе.

А вот за Врубеля (она же - 4-ый проезд) начинаются крупногабаритные проблемы. Сначала идёт торговый центр "Русь" и офисное здание бывшего таксопарка. Но они-то ещё ближе к Московскому шоссе. Потом вдруг возникает недавно построенное офисное здание компании "Дисса". Его поставили так, что на проспект Карла Маркса-"Центральную" остаётся проулок какой-то. Почему выдавалось разрешение на строительство в зоне прохождения давным-давно запланированного шоссе? Ну и, наконец, здание торгового центра "Фрегат", которое расположено на одной линии с "Диссой". Понятно, что его строительство началось вообще при царе Горохе, однако для дорожников от этого легче не станет. Шоссе (если будет построено) пройдёт прямо под окнами здания, а стоянку за "Фрегатом" придётся тоже ликвидировать.

А тут ещё какая-то компания (не охота искать ссылку на сообщение в СМИ) собралась оттяпать кусочек земли у автовокзала "Центральный" и построить очередной торгово-развлекательный. В этом случае проблемы похлеще гаражей и автостоянок возникнут уже и на следующем участке от Авроры до Советской Армии.

Возвращаюсь к идее реанимации железнодорожной ветки. По крайней мере, на протяжении от Гагарина до Советской Армии эта линия будет мешать строительству полноценной многополосной автотрассы. Вряд ли архитекторы, экономисты и строители пойдут на изыски, типа двухэтажной прокладки шоссе на узких участках, когда дивжение в одну сторону идёт на одном уровне, а в другую - на другом. Вряд ли станут строить тоннель (с той же целью разбить движение на уровни). Вряд ли в некий тоннель загонят и железнодорожную ветку (тогда это будет слишком смахивать и по виду и по затратам на сооружение метро).

Неужели у нас додумаются и восстановить железнодорожную ветку, и построить рядом шоссе? В таком случае, это будет не шоссе, а обычная улица, типа Гагарина или Революционной. Впрочем, у строителей "Центральной" и так возникнут здесь проблемы - на соседней Аксаковской (то есть между Гагарина и Киевской) на пути шоссе стоит минимум одна хрущёвка.

Так что же делать? Ведь городу одинаково нужны и важны как шоссе (полноценное), так и некий альтернативный московскошоссейному путь движения общественного транспорта. Нет, конечно, можно построить просто шоссе и пустить по нему обычные автобусы. Однако, тогда пропускная способность "Центральной" снизится.

Выходом могло бы стать не простое возрождение железнодорожной линии, а либо прокладка трамвайных путей (с некоторым смещением от существующих путей), либо строительство эстакады для монорельсовой дороги/поезда на магнитной подушки. Опять-таки, первый вариант, скорее всего, отпадает, учитывая то, что нынешняя городская администрация явно вознамерилась сгнобить самарский трамвай/троллейбус. Второй вариант (да и первый) не решает проблему узкого участка будущего шоссе.

И, тем не менее, необходимо определиться. Либо мы ждём, пока в следующем столетии начнётся строительство второй очереди метро (которая на участке от вокзала до автовокзала как раз должна пройти под "Центральной"). Либо мы решаем проблему перевозки пассажиров уже в этом столетии, открыв гораздо более дешёвую в строительстве и эксплуатации трамвайную линию (а трамвай способен перевозить больше пассажиров, чем автобус). Или, если хочется пошиковать, потратив всё же меньше средств, чем на строительство метро, сооружаем достаточно узкую эстакаду для монорельса. Раз эстакада, то уже не придётся "светофорить" места пересечения этой эстакады с поперечными улицами, как это придётся делать, возрождая обычную железнодорожную линию.

В общем, не всё так просто с очередной инициативой властей, о которой радостно отрапортовали СМИ. А может, это всего лишь очередной пиар и властей и железнодорожников?

Так вот, в конце статьи есть такой пассаж:

С самого начала было понятно, что из-за этого у «Тверского экспресса» могут быть проблемы, отметил Николаев. Если график не поменяется, говорит Поддавашкин, заполняемость поездов останется на уровне 30%. Он считает, что рентабельными перевозки станут при загруженности в 70-80%. Рахаев пояснил, что расписание «Мегаполиса» определили в РЖД. А в пресс-службе КбшЖД выделенную «Мегаполису» нитку графика назвали «достаточно удобной». (выделено мной)

Какое же лицемерие из уст железнодорожного монополиста! Прибытие поезда в конечный пункт посередине дня (при том, что "свои" поезда прибывают в Москву рано утром) они называют "достаточно удобным".

Цветёт и пахнет монополизм в стране родной. А налогоплательщики оплачивают работу целого антимонопольного ведомства, которое обычно не разбирательством с монополиями занимается, а популистско-показательными порками "заказанных" компаний" и отдельными показательно-отчётными делами.

В России присутствует государственная монополия на пассажирские железнодорожные перевозки в лице АО "Российские железные дороги". "Преобразование" Министерства путей сообщения в акционерное общество, наверное, лишь позволило более вольно обращаться с государственной собственностью. Просто это преобразование произошло ещё до расцвета новой формы преобразовательства - госкорпораций, а то была бы у нас сейчас ещё и госкорпорация железнодорожников.

Не может быть конкуренции в условиях, когда деятельность конкурирующих компаний наполовину (и даже больше) определяется какой-то одной компанией. У нас рельсы принадлежат РЖД, которая же утверждает графики движения. Это понятно, ведь нельзя, чтобы по одним рейсам все ездили в удобное для себя время.

Выхода два. Либо прокладывать альтернативные рельсы. Либо разделить рельсовладение и перевозочный бизнес. Первый вариант представляется крайне маловероятным, по крайней мере, в рамках всей страны. А вот второй вариант мог бы быть вполне действенным при соблюдении ряда условий.

Итак, РЖД занимается исключительно организацией самих пассажирских (грузовые я не обсуждаю сейчас) перевозок - формированием поездов, поездных бригад, составлением своего примерного расписания, движением поездов по маршрутам и обслуживанием пассажиров от кассы до выхода из поезда. Здесь ещё есть вопрос о собственности вокзалов и станций, но это пока вопрос сторонний. Можно их в составе РЖД же и оставить. Хотя, аэропорты же принято отделять от авиакомпаний для оптимизации бизнеса и тех и других. Той же организацией пассажирских перевозок занимаются и другие компании.

А вот рельсы находятся в управлении компании или государственного регулирующего органа (как раз чистой воды Министерство путей сообщения - практически дословный смысл наконец-то). Этот орган предоставляет пути компаниям, занимающимся перевозками. Этот орган должен аккумулировать примерные расписания перевозчиков и согласовывать их таким образом, чтобы все оставались примерно довольны. Ведь согласования понадобятся лишь на основных, конкурентноспособных маршрутах.

Таким образом, РЖД, как одна из компаний, не может диктовать, кому из остальных перевозчиков и когда ездить по рельсам, которые РЖД не принадлежат.

Проблема заключается только в том, что РЖД - компания с практически полным государственным участием. В таких условиях, понятно, на чью сторону будет вставать регулирующий путевладелец - государство. Решить эту проблему можно приватизацией РЖД. Однако, это тянет за собой проблему организации социальных перевозок по нерентабельным маршрутам, которые частник вряд ли станет осуществлять. Впрочем, это уже другая тема.